Logistiska utmaningar i händelse av kris eller krig

Under andra världskriget fyllde civila åkare ett viktig behov. Ett exempel var transporterna av importerade stridsflygplan i delar från en hamn i dåvarande finska Petsamo vid Norra Ishavet (idag ryska Liinakhmari) till Luleå och därefter ner till Linköping där delarna monterades ihop. Ibland gick ”samarbetet” längre än så och ägare av både bilar och lastbilar kunde behöva plocka av däcken på sina fordon för att ge till Försvarsmakten, eller Krigsmakten som det hette då. Det berodde på att vi hade brist på gummi eftersom Tyskland spärrade importen, berättar Anders Andersson som vuxit upp i en åkarfamilj, kört lastbil själv och jobbat med utveckling av militär teknik inom FOA/FOI (Försvarets forskningsanstalt som år 2001 blev Totalförsvarets forskningsinstitut efter sammanslagning med Flygtekniska försöksanstalten, FFA).

– Det var så pass stor brist på däck att om man köpte en bil så kunde man få den utan däck, men med träklampar fastsatta kring fälgen. Det var antagligen för att man skulle kunna köra fordonet till köparen, men det höll inte till mycket mer än så.

Det var vanligt att mannen i ett åkerihushåll blev inkallad, med eller utan bil, och hustrun fick sköta företaget. Många fick köra militära fordon. Idag finns fler regler för vem som får köra och hur, exempelvis fanns inte något system för körkortsklasser på den tiden.

– Men blir det krig och vi har problem med transporterna så kör förstås den som kan köra bilen, om det är nödvändigt, säger Anders Andersson.

Det var vanligt att mannen i ett åkerihushåll blev inkallad, med eller utan bil, och hustrun fick sköta företaget. Många fick köra militära fordon. Idag finns fler regler för vem som får köra och hur, exempelvis fanns inte något system för körkortsklasser på den tiden.

– Men blir det krig och vi har problem med transporterna så kör förstås den som kan köra bilen, om det är nödvändigt, säger Anders Andersson.

I och med 1968 års försvarsbeslut inleddes en nedrustning av det svenska försvaret. Anslagen till Försvarsmakten har därefter genom nya försvarsbeslut minskat successivt (räknat på BNP), liksom antalet värnpliktiga. 1992 års beslut innebar en fortsättning av den trenden, samtidigt som delar av försvaret skulle moderniseras, bland annat genom att byta ut de gamla stridsplanen mot det nyutvecklade JAS 39 Gripen. Nedrustningen av försvarsförmågan tog ny fart på 2000-talet och Sverige fokuserade om med mer tyngdpunkt på ett internationellt insatsförsvar istället för ett försvar som inriktar sig på landets egna gränser. Nedrustningen har också spillt över på civilförsvaret, menar Anders Andersson. Men att logistik och försörjningsvägar har en avgörande funktion har vi kunnat följa under de månader kriget i Ukraina pågått.

– Den angripne försöker givetvis störa angriparens kommunikationssystem och resursförsörjning. Det var en av anledningarna till att den omkring sex mil långa kolonnen utanför Kiev kunde slås ut, de fick inte fram drivmedel, säger han.

Försvarsmaken har nu beslutat att börja utbilda och examinera förare i både YKB och CE-behörighet, ett sätt att stärka den logistiska förmågan internt, och ge bättre möjlighet att ha deltidsanställda inom Försvarsmakten som också kan arbeta som förare civilt. Fram tills nu har de värpliktiga som fått utbildning som lastbilsförare inte kunnat nyttja den utbildningen efter muck, utan behövt utbilda sig igen, civilt, för att få jobb som förare.

Försvarsmakten har också bett Sveriges Åkeriföretag att ge sin syn på hur den svenska åkerinäringen kan bidra till totalförsvaret. En grundidé från branschens sida är att LBC:er och motsvarande aktörer i olika delar av landet kan få ett uttalat logistiskt ansvar för transporter i krigstid, men där det är de enskilda åkerierna, förarna och fordonen som blir krigsplacerade. Oavsett hur detta organiseras i framtiden så kommer det i en krigssituation handla om att snabbt prioritera om transportresurser.

– Tar man resurser från ett åkeri så går det förstås ut över annan verksamhet och vi behöver fortsatt ha livsmedel och andra varor i orostider. Men en del av lastbilarna kan man ändå avvara till militära behov eftersom en del av samhällsutvecklingen, exempelvis bostadsbyggande, kommer att vara på paus under kriget, säger Anders Andersson.

– Man kan också tänka sig att Försvaret hör av sig till veteranlastbilsägare som kan kliva in och köra sina bilar. Jag har en egen som är hyfsat modern med AC och det mesta man behöver, trots att den är närmare 40 år gammal. Ju mer illa det blir desto mer avkall gör man förstås på såna saker som är obligatoriska krav i fredstid. YKB-intyg och färdskrivare ryker förstås, och avgasrening blir mindre viktigt. Likaså vilken bärighetsklass en väg har. Så mycket kan jag säga att min Scania R112 skulle vara välbehövlig och fungera i krig.

En stor förändring på senare år är diversifieringen av drivmedel för både lastbilar och personbilar.

– Idag kan det vara svårare att hålla igång lastbilarna eftersom det behövs flera olika energikällor och drivmedel. Det blir en helt annan logistisk utmaning. Om bara ett drivmedel används så kan alla ta del av samma leveranser. Har man många elfordon och laddningsinfrastrukturen blir utslagen så blir det förstås ett jätteproblem.                                                                                                       

För att vi ska kunna hålla uppe produktionen av biodrivmedel måste först jord- och skogsbruket ha drivmedel till sina maskiner och transporter. Själva tankningsproceduren är också en viktig fråga. Om mobilnätet och elen är utslaget kanske det inte ens går att tanka.

– Jag är inte främmande för att den som har en stor tank på sin terminal eller gård ska behöva ha den fylld till en viss del i en krissituation, säger Anders Andersson.

För flygvapnet är transporter också kritiska. Försvarsmakten har egna lager hos flygförbanden som räcker en begränsad tid.

– Men flygbränsle är ofta certifierat bränsle som inte går att köpa var som helst. Och det räcker inte särskilt långt om man inte får påfyllning. Det är min uppfattning i alla fall. Transporterna och transportvägarna är helt avgörande.

Text: Mats Hellström
Foto: Istockphoto.com